“如果汽车后悬架发生碰撞怎么办
汽车超载是影响后悬架的重要原因。对汽车载重量有严格规定,微型车不得超载。过大的超载容易造成后桥座垫与保险杠发生碰撞,尤其是在不良路面行驶时。
如果减震器工作不正常,板簧变形,或者整个主弹簧断裂,也会造成冲击。这时候要根据具体原因进行处理。
① 油封漏油、油量不足、活塞环断裂、减振器复位弹簧损坏等问题都会使减振效果变差,给减振器带来不良后果。此时更换整个后减震器即可排除故障。
②如果后板簧中一个或两个板簧变形,容易造成缓冲垫和缓冲块发生碰撞,变形的板簧可以更换。
③如果整个后板簧断裂,产生冲击,则应更换整副板簧或仅更换断裂的弹簧。
“请问,什么是汽车悬架”
一般来说,汽车的悬架系统分为非独立悬架和独立悬架两种。非独立悬挂的车轮安装在一个整体轴的两端。当一个轮子弹起时,另一个轮子也相应地弹起。车身振动或倾斜; 独立悬挂的轴分为两段,每个车轮通过螺旋弹簧独立安装在车架下方。当一个轮子弹起时,另一个轮子不受影响。两侧车轮可独立移动,提高了汽车的稳定性和舒适性。
“哪种类型的后悬架好”
汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种:非独立悬架的车轮安装在一个整体轴的两端。当一个轮子弹跳时,它会影响另一个轮子做出相应的跳动。 使整个车身振动或倾斜,汽车的稳定性和舒适性较差,但由于结构简单,承载能力大,仍有部分汽车采用这种后悬架。
独立悬架的车轴分为两段,每个车轮独立安装在车架(或车身)下方,带有螺旋弹簧。一个轮子弹跳时,另一个轮子不受影响,车辆稳定性和舒适性好。但是这种悬挂结构比较复杂,承载力小。现代汽车的前后悬架多采用独立悬架,已成为发展趋势。
独立悬挂的结构分为烛式、麦弗逊式、连杆式等。其中蜡烛型和麦克弗森型的形状相似。两者都是螺旋弹簧和减震器的组合。结构不同,存在较大差异。蜡烛型采用轮子沿主销轴方向运动的悬挂形式,形如蜡烛形而得名。特点是主销的位置和前轮的定位角度不随车轮的上下运动而变化,有利于汽车的机动性和稳定性。麦弗逊式是由铰链支柱和下横臂组成的悬挂形式。避震器可兼作转向主销,转向节可绕其转动。特点是主销的位置和前轮的定位角度随着轮的上下运动而变化,与蜡烛悬垂正好相反。这种悬架结构简单,布局紧凑,前轮定位变化小,行驶稳定性好。因此,汽车最常用的独立悬架是麦弗逊悬架。
虽然按照悬挂的等级和复杂程度以及使用的材料来排名,但多连杆最好,其次是双叉臂,然后是麦弗逊。虽然等级可以这样划分,但世间万物都是有利的。有缺点。当然,这三种悬架各有各的性能优势。标准多连杆系统,可参考丰田皇冠、奔驰C级、马自达mx5等车的后悬挂。
基本上是经典双 A 悬架的变体。
目前很多东西大家都叫多链接。几乎没有自己的名字,有连杆,大家都叫多连杆。
对于拖臂。最标准的应该是宝马E30的。前轮驱动车上常用的应该叫带扭力梁的拖臂xxxx系统。优点是简单。能达到的冠冕可以达到。你好。各有各的优点。希望这可以帮助。
“什么是汽车的前后悬挂?
悬架系统是汽车车架与车轴或车轮之间所有传力连接装置的总称。其作用是传递作用在车轮与车架之间的力和力矩,并缓冲从不平路面传递到车架或车身的冲击,并衰减由此产生的振动,保证汽车平稳行驶。悬挂系统的作用是支撑身体,改善乘坐感。不同的悬挂设置会让驾驶者有不同的驾驶体验。看似简单的悬挂系统综合了多种力,决定了汽车的稳定性、舒适性和安全性,是现代汽车最关键的部件之一。
一般来说,汽车的悬架系统分为非独立悬架和独立悬架两种。非独立悬挂的车轮安装在一个整体轴的两端。当一个轮子弹起时,另一个轮子也相应地弹起。车身振动或倾斜; 独立悬挂的轴分为两段,每个车轮通过螺旋弹簧独立安装在车架下方。当一个轮子弹起时,另一个轮子不受影响。两侧车轮可独立移动,提高了汽车的稳定性和舒适性。
随着现代人对汽车乘坐舒适性和操纵稳定性的要求越来越高,非独立悬挂系统逐渐被淘汰。独立悬架系统由于其车轮与地面良好的接触,大大提高了乘坐舒适性和操纵稳定性,左右车轮自由移动,轮胎与地面之间有更大的自由度,更好的车辆性能,目前被汽车制造商广泛采用。控制。常见的独立悬挂系统包括多连杆悬挂系统、麦弗逊悬挂系统、纵臂悬挂系统等。
因为车身下方的空间让汽车仿佛悬浮在半空中,如何将看似悬浮在空中的车身与接触地面的车轮结合起来这个组合装置就是悬挂系统。
悬挂系统除了支撑车身重量外,还负责减少行驶时的振动和车辆的操控性能。
悬架系统是如何神奇地降低行驶中的振动和车辆行驶中的操控性能的原来悬挂系统包含减震器、弹簧、防倾杆、连杆等部件。
车轮和车身之间是所谓的悬挂系统,它负责承载车身并吸收振动,提供最佳的乘坐舒适性。图为丰田最新款Wish的悬挂系统,前部采用独立麦弗逊式结构,后部采用ETA Beam结构,提供最大的座舱空间。[编辑本段] 1。弹簧:一种用来缓冲振动的装置。使用弹簧变体吸收能量。常见的弹簧类型是“螺旋弹簧”,汽车上使用的其他弹簧有“板簧”和“扭杆弹簧”。[编辑本段] 2。减震器:用于缓冲振动和吸收能量的装置。减振器是利用液体或气体产生压力推动阀体吸收振动能量,减缓振动的作用。气压法减震器的价格普遍高于油压法减震器。少数高价避震器将采用液气分压设计。[编辑本段] 3。防倾杆:将类似ㄇ形的杆的两端分别连接到左右悬挂装置上。当左右轮分别上下运动时,会产生扭力,使杆体产生扭转,利用杆力产生的反作用力,使汽车左右两侧保持相似高度。
因此,“防倾杆”又称为“扭力杆”、“防倾扭杆”、“平衡杆”、“扭力平衡杆”、“滑杆”等。[编辑本段] 4。连杆:用于连接车轮和车身的连杆。连杆的形状可以是简单的圆杆,也可以是钢板制成的结构。
了解悬架系统的基本要素后,您还可以像汽车工程师一样设计和组合悬架系统。我们将在后续单元中讲解各种悬挂系统的功能和特点。[编辑本段] 现有常用的悬挂系统 (1) 非独立悬挂系统 非独立悬挂系统的结构特点是两侧的车轮通过一个整体框架连接,车轮与车轴一起通过弹性悬挂系统悬挂在框架上。或身下。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、维修方便、行驶过程中前轮定位变化小等优点。但由于其舒适性和操纵稳定性较差,现代汽车基本不再使用,多用于卡车和公共汽车。
(2)独立悬挂系统独立悬挂系统是每侧的车轮通过弹性悬挂系统单独悬挂在车架或车身下方。其优点是:重量轻,减少车身冲击,提高车轮的地面附着力; 使用较软的低刚度弹簧,提高汽车的舒适性; 可以降低发动机的位置和汽车的重心,从而提高汽车的行驶稳定性; 左右轮独立弹跳,互不相关,可减少车身倾斜和振动。但独立悬挂系统存在结构复杂、成本高、维护不便等缺点。大多数现代汽车使用独立悬架系统。独立悬挂系统根据其不同的结构形式可分为水平臂式、纵臂式、多连杆式、烛式和麦弗逊式悬挂系统等。
(3)横臂悬架系统横臂悬架系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架系统。按横臂数量可分为双叉臂和单叉臂悬挂系统。单横臂式结构简单,侧倾中心高,抗侧倾能力强。但是,随着现代汽车速度的提高,过高的侧倾中心会导致车轮弹跳时轮距发生较大变化,轮胎磨损会增加,急速时左右车轮的垂直力传递转数会过大,导致后轮外倾角增减。提高了后轮的过弯刚度,导致高速甩尾严重的工况。单横臂独立悬挂系统多用于后悬挂系统,但由于不能满足高速行驶的要求,目前应用不多。双横臂独立悬挂系统根据上下横臂是否等长分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂悬挂系统可以在车轮上下弹跳时保持主销倾角不变,但轮距变化很大(类似单横臂式),造成轮胎磨损严重,现在很少使用。对于不平等 - 长的双叉骨悬架系统,只要适当地选择和优化上下横梁的长度,并且通过合理的布置,轴距和前轮定位参数的变化就可以在可接受的状态范围内限制,并且可以保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前,不等长双横臂悬挂系统已广泛应用于汽车的前后悬挂系统,部分跑车和赛车的后轮也采用这种悬挂系统结构。
(4)多连杆悬挂系统 多连杆悬挂系统是由(3-5)个连杆组合来控制车轮位置变化的悬挂系统。多连杆式可使车轮绕与汽车纵轴成两个固定角度的轴摆动。是横臂式和纵臂式的折衷。适当地选择摆臂轴和汽车的纵向轴线之间的角度。可以不同程度地获得横臂和纵臂悬挂系统的优点,并且可以满足不同的性能要求。多连杆悬挂系统的主要优点是车轮跳动时轮距和前束变化小,无论汽车行驶还是制动,汽车都能根据驾驶员的意图平稳转向。缺点是汽车高速行驶时出现轴摆动现象。
(5) 纵臂式悬挂系统 纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构。分为单拖臂式和双拖臂式两种。单纵臂悬架系统在车轮上下跳动时主销后倾角会发生较大变化,因此单纵臂悬架系统无需在方向盘上。双纵臂悬挂系统的两个摆臂一般做成等长,形成平行四杆结构,使车轮上下跳动时主销后倾角保持不变。双纵臂悬挂系统多用在方向盘上。
(6)烛式悬挂系统烛式悬挂系统的结构特点是轮子沿刚性固定在车架上的主销的轴线上下运动。烛式悬挂系统的优点是:当悬挂系统变形时,主销的定位角度不会发生变化,只有轴距和轴距会发生轻微的变化,因此特别有利于车辆的转向稳定性和行驶稳定性。车。但烛式悬挂系统有一个很大的缺点:即汽车行驶时的侧向力会由套在主销套筒上的主销承受,导致套筒与主销之间的摩擦阻力增大,磨损更严重。蜡烛悬挂系统现在用的不多。
(7)麦弗逊悬挂系统麦弗逊悬挂系统的轮子也是沿主销滑动的悬挂系统,但与烛式悬挂系统并不完全一样。它的主销可以摆动,麦弗逊式悬挂系统是摆臂和烛式悬挂系统的组合。与双横臂悬挂系统相比,麦弗逊悬挂系统具有结构紧凑、车轮弹跳时前轮定位参数变化小、操纵稳定性好等优点。发动机和转向系统的布局带来方便; 与蜡烛悬挂系统相比,其滑动柱上的侧向力得到了很大的提高。麦克弗森式悬挂系统多用于中小型汽车的前悬挂系统。保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等车的前悬挂系统都是麦克弗森式独立悬挂系统。虽然麦弗逊悬挂系统不是最有技术含量的悬挂系统结构,但依然是坚固耐用的独立悬挂系统,道路适应性强。
(8) 主动悬挂系统 主动悬挂系统是近十年来发展起来的一种由计算机控制的新型悬挂系统。它汇集了机械和电子的技术知识,是一种比较复杂的高科技设备。比如法国雪铁龙Santilla就配备了主动悬挂系统。汽车悬架系统的中心是一台微电脑。悬架系统上的五个传感器分别将车速、前轮制动压力、油门踏板速度传输给微电脑。车身垂直方向的振幅和频率、方向盘转角和转向速度等数据。计算机不断接收这些数据并与预设的阈值进行比较,选择相应的悬架系统状态。同时,微电脑独立控制每个车轮上的执行器,通过控制减震器内油压的变化产生抽搐,使悬架系统随时可以在任何车轮上产生运动并满足要求。因此,Santilla轿车配备了多种驾驶模式选择。驾驶者只要拉动副仪表板上的“普通”或“运动”按钮,轿车就会自动设置在最佳悬挂系统状态,最大限度地提高舒适性。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车刹车或转弯的惯性使弹簧变形时,主动悬架系统会产生与惯性力相反的力,减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000 Cl跑车,当车辆转弯时,悬挂系统传感器会立即检测到车身的倾斜度和横向加速度。计算机根据传感器的信息与预先设定的临界值进行比较计算,立即决定悬挂系统的负载加在哪里,使车身倾斜度最小。汽车悬架系统从最初的非独立悬架到独立悬架,再衍生出麦弗逊式、双叉式等多种类型的独立悬架,以及最先进的独立悬架设计——多连杆悬架。
麦弗逊是中文音译名,以悬挂系统设计者的名字命名。麦弗逊在汽车前悬架的广泛应用是其他悬架无法比拟的。宝马M3、保时捷911等高性能车,小到菲亚特STILO、福特FOCUS,甚至国产哈飞面包车的前悬架都采用麦弗逊设计。
Macpherson悬架通常由两个基本部分组成:支柱式减震器和A形支撑臂。之所以叫避震支柱,是因为它不仅能吸收震动,还能支撑整个身体。它的结构非常紧凑。将避震器和避震弹簧合为一体,形成可上下移动的滑柱; 臂通常为A型设计,用于为车轮提供部分横向支撑,并承受前后方向的所有应力。汽车在运动时整个车身的重量和汽车车轮的所有冲击都由这两个部件承担。因此,麦弗逊最大的设计特点之一就是结构简单,可以带来两个直接的好处:悬挂重量轻,空间小。我们知道汽车悬架是一个活动部件。运动部件越轻,悬架的响应速度和回弹速度越快,因此悬架的阻尼能力越强; 悬架质量的减少也意味着弹簧下质量的减少。那么在一定体重的情况下,舒适度就越好。占地面积小的直接好处是设计者可以在发动机舱内布置更大的发动机,发动机可以随意摆放。大型发动机可以放在中型车上,中型发动机也可以放在小型车上,使各种发动机的匹配更加灵活。但同时也存在稳定性差等诸多缺点。抗侧倾和制动点头能力较弱。加了稳定杆后有所缓解,但不能从根本上解决问题。不耐用。减震器容易漏油,需要定期更换。
双横臂悬架设计是越野车和城市休闲SUV的惯用设计手法。与麦弗逊设计相比,此设计更稳定,适应性更强。增加了侧向承载力的刚性,大大提高了使用寿命。同时,采用双横臂结构设计后,减震支柱不承受侧向力。但是,任何结构设计的优势都不是绝对的。与麦弗逊相比,它的设计结构更复杂,相应的速度和灵敏度都比较低,乘坐舒适性也相对妥协。
汽车悬架系统从最初的非独立悬架到独立悬架,再衍生出麦弗逊式、双叉式等多种类型的独立悬架,以及最先进的独立悬架设计——多连杆悬架。
所谓多连杆悬挂,顾名思义,就是通过各种连杆配置将车轮与车身连接起来的一套悬挂机构。连杆的数量在3个以上,称为多连杆。目前主流的连杆数为5连杆。所以它的结构比双叉和麦弗逊复杂得多。我们知道双叉悬挂是通过上下A型控制臂来定位车轮的。由于A型控制臂只能上下浮动,控制臂长度的设计和配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的,提高汽车转弯时的转向性能。但是对于方向盘和从动轮来说,仅仅通过控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。在四轮定位参数中,除了外倾角外,前束角也是影响弯道控制的重要参数,那么如何像外倾角一样动态控制前束角双叉臂可以做到这一点,但是提升的性能非常有限。虽然双横臂避震在设计上有很大的设计自由度,但如果想用双横臂控制脚趾,通常的做法是在A型控制臂的前端加装软一点的橡胶,身体。衬套。
车辆转弯时,由于前后衬套刚度不同,车轮会在弯道方向发生一定的前束角变化。如果这种设计用于后轮,后轮可以在侧向力的作用下转向,虽然这个转向角很小,但性能还是有提升的。橡胶衬套的刚度可以设计成实现一定的可变前束角和随动转向功能,但橡胶衬套的主要任务是连接悬架和隔离振动,所以刚度不能太低。这导致了可变前束和随动转向的限制,并且可以获得很小的角度。
多连杆悬挂彻底解决了这个问题。通过不同的连杆配置,悬架可以在悬架收起时自动调整外倾角、前束角和后轮以获得一定的转向角。原理是通过连接运动点约束角度的设计,悬架可以在压缩时主动调整车轮定位,这种设计具有非常大的自由度,可以完全匹配和调整对于模型。因此,多连杆悬架可以最大限度地提高轮胎抓地力,增加车辆的操控极限。但由于结构复杂,成本高,无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的,但性能是所有悬架设计中最好的。
这种设计只用在我们常见的中大型车上,但通常只用在后轮上。原因是多连杆机构非常复杂,占用空间大,不方便布置。因此只能用在空间较大的后桥上。但这里有一个例外,那就是奥迪系列车型。汽车悬架系统从最初的非独立悬架到独立悬架,再衍生出麦弗逊式、双叉式等多种类型的独立悬架,以及最先进的独立悬架设计——多连杆悬架。
麦弗逊是中文音译名,以悬挂系统设计者的名字命名。麦弗逊在汽车前悬架的广泛应用是其他悬架无法比拟的。宝马M3、保时捷911等高性能车,小到菲亚特STILO、福特FOCUS,甚至国产哈飞面包车的前悬架都采用麦弗逊设计。
Macpherson悬架通常由两个基本部分组成:支柱式减震器和A形支撑臂。之所以叫避震支柱,是因为它不仅能吸收震动,还能支撑整个身体。它的结构非常紧凑。将避震器和避震弹簧合为一体,形成可上下移动的滑柱; 臂通常为A型设计,用于为车轮提供部分横向支撑,并承受前后方向的所有应力。汽车在运动时整个车身的重量和汽车车轮的所有冲击都由这两个部件承担。因此,麦弗逊最大的设计特点之一就是结构简单,可以带来两个直接的好处:悬挂重量轻,空间小。我们知道汽车悬架是一个活动部件。运动部件越轻,悬架的响应速度和回弹速度越快,因此悬架的阻尼能力越强; 悬架质量的减少也意味着弹簧下质量的减少。那么在一定体重的情况下,舒适度就越好。占地面积小的直接好处是设计者可以在发动机舱内布置更大的发动机,发动机可以随意摆放。大型发动机可以放在中型车上,中型发动机也可以放在小型车上,使各种发动机的匹配更加灵活。但同时也存在稳定性差等诸多缺点。抗侧倾和制动点头能力较弱。加了稳定杆后有所缓解,但不能从根本上解决问题。不耐用。减震器容易漏油,需要定期更换。
双横臂悬架设计是越野车和城市休闲SUV的惯用设计手法。与麦弗逊设计相比,此设计更稳定,适应性更强。增加了侧向承载力的刚性,大大提高了使用寿命。同时,采用双横臂结构设计后,减震支柱不承受侧向力。但是,任何结构设计的优势都不是绝对的。与麦弗逊相比,它的设计结构更复杂,相应的速度和灵敏度都比较低,乘坐舒适性也相对妥协。
汽车悬架系统从最初的非独立悬架到独立悬架,再衍生出麦弗逊式、双叉式等多种类型的独立悬架,以及最先进的独立悬架设计——多连杆悬架。
所谓多连杆悬挂,顾名思义,就是通过各种连杆配置将车轮与车身连接起来的一套悬挂机构。连杆的数量在3个以上,称为多连杆。目前主流的连杆数为5连杆。所以它的结构比双叉和麦弗逊复杂得多。我们知道双叉悬挂是通过上下两个A型控制臂来定位车轮的。由于A型控制臂只能上下浮动,控制臂长度的设计和配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的,提高汽车转弯时的转向性能。但是对于方向盘和从动轮来说,仅仅通过控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。在四轮定位参数中,除了外倾角外,前束角也是影响弯道控制的重要参数,那么如何像外倾角一样动态控制前束角双叉臂可以做到这一点,但是提升的性能非常有限。虽然双横臂避震在设计上有很大的设计自由度,但如果想用双横臂控制脚趾,通常的做法是在A型控制臂的前端加装软一点的橡胶,身体。衬套。
车辆转弯时,由于前后衬套刚度不同,车轮会在弯道方向发生一定的前束角变化。如果这种设计用于后轮,后轮可以在侧向力的作用下转向,虽然这个转向角很小,但性能还是有提升的。橡胶衬套的刚度可以设计成实现一定的可变前束角和随动转向功能,但橡胶衬套的主要任务是连接悬架和隔离振动,所以刚度不能太低。这导致了可变前束和随动转向的限制,并且可以获得很小的角度。
多连杆悬挂彻底解决了这个问题。通过不同的连杆配置,悬架可以在悬架收起时自动调整外倾角、前束角和后轮以获得一定的转向角。原理是通过连接运动点约束角度的设计,悬架在压缩时可以主动调整车轮定位,这种设计具有非常大的自由度,可以完全匹配和调整对于模型。因此,多连杆悬架可以最大限度地提高轮胎抓地力,增加车辆的操控极限。但由于结构复杂,成本高,无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的,但性能是所有悬架设计中最好的。
这种设计只用在我们常见的中大型车上,但通常只用在后轮上。原因是多连杆机构非常复杂,占用空间大,不方便布置。因此只能用在空间较大的后桥上。但这里有一个例外,那就是奥迪系列车型。