据中汽协统计数据显示,今年上半年中国品牌乘用车市占率达47.2%,较去年同期上升5.3个百分点。事实上不止是今年,从近年来的整体中国车市来看,中国品牌乘用车发展都较为迅猛,市占率已然快速接近50%大关,并有望取得更大的突破。
究其原因,除了因为疫情、缺芯等客观因素影响之外,不容忽视的,其实是中国品牌们纷纷抢抓发展机遇,进一步缩小了与国外优势汽车企业间的差距。与此同时,更懂中国市场、更能精准把握中国年轻消费群体的切实消费需求等优势愈发明显,这也使得中国品牌抢占了不少的先机。
而与中国品牌的快速发展相对应,是许多国外优势汽车企业在产业变革期,出现了对待中国车市较明显的“不适应”。更有甚者,已经无奈调整了战略布局,并对中国车市施行了“断舍离”,暂时退出了这个它们曾经削尖脑袋也要挤进来的中国汽车市场。
其中,包括2018年的铃木、2020年的雷诺,甚至是明年即将退出的讴歌,都可以称得上是响当当的国外优势车企。它们的退出,也在当时引发了不小的热议。
离开中国市场的它们,
如今到底过得怎么样?
上周,雷诺汽车(现已更名为《雷诺集团》)发送了一则推文,公布了其今年上半年的成绩单。据该推文显示,今年上半年雷诺集团销量达1,000,199辆(不含俄罗斯)。更加值得一提的是,雷诺在欧洲主要的五个国家(法国、德国、西班牙、意大利和英国)营销份额高达66%,同比上升了13%。
不可否认,雷诺在欧洲市场无论是品牌影响力还是销量表现,都是排名靠前的汽车品牌。某种程度上讲,这也是其调整在华战略(雷诺一直否认退出中国市场)的底气和凭仗。
乍一看,半年销量破百万的确值得称道,可对于雷诺汽车而言,这个半年销量成绩却是近年来较差的,特别是当你再比较了雷诺近年来特别是调整在华战略后的销量情况后,会发现实际上雷诺的总体情况并没有那般理想。雷诺全球销量下滑已持续了三年多的时间。
据公开数据显示,2019年,雷诺全球销量为375.37万辆,相比于2018年同比下滑了3.4%;到了2020年,也就是其调整在华战略的这一年,雷诺全球销量跌至294.98万辆,同比下滑高达21.3%;2021年,雷诺全球销量再度降至269.6万辆,同比下滑4.5%。
今年上半年过去了,销量刚刚突破百万辆,若照此势头发展下去,雷诺2022年全年销量大概率会出现连续四年下滑。看来,即便调整了在华战略,对于雷诺而言,整体的下滑态势也并未得到任何改变。
再加上受到俄乌战争影响,雷诺还失去了俄罗斯这个原本占据较大销量贡献的市场。相当于连续两年时间,雷诺先后痛失中国、俄罗斯两大汽车市场。今年上半年的突破百万辆,已经算是雷诺尽了最大努力后的成绩了。
不仅销量连年下滑,雷诺和日产的股权博弈也一直都未消停。今年早些时候,彭博社报道,雷诺准备出售持有日产的部分股份,来筹集数十亿欧元的资金,以支持其向电动化进一步布局,甚至实现新能源汽车业务的独立上市。表面来看,这是雷诺积极筹钱的求变之举,但也有业内人士分析,此举更像是为了缓和其与日产之间日益明显的“联盟内部矛盾”。
对内,剪不清理还乱的矛盾积压,对外,两年痛失全球两大汽车市场阵地。雷诺的日子,其实并没有其在欧洲市场越来越高的营业份额那般轻松写意。
再看铃木。
与雷诺打死不承认退出中国市场不同,铃木的退出可以说是毅然决然且十分彻底。
2018年,铃木汽车一块钱出售长安铃木股份,与长安汽车正式分道扬镳,铃木汽车也自此正式退出中国市场。伴随着铃木退出的同时,其还公开表示“铃木汽车将会坚持自己的造车理念,将微型车继续下去,绝不会向中国市场低头,绝不妥协。”
事实上,不妥协的铃木在离开了中国市场后其全球销量并未出现太大的滑坡,近年来在其他市场上的表现也可圈可点。公开数据显示,铃木2019年全球销量300.68万辆,2020年全球销量244.8万辆,2021年全球销量276.38万辆。
更加值得一提的是,铃木还将在中国市场上的损失从其他市场上“找补”了回来,那就是印度市场。据了解,2021年铃木汽车在印度共计卖出了136.4万辆,与之前在中国市场的巅峰水平已相差不大。
再加上铃木在日本本土也持续热销,销量仅次于丰田,比本田、日产都要高。财报显示,2021财年铃木汽车净销售额为39000亿日元,营业利润预计为1950亿日元。
无论是销量成绩、市场拓展还是盈利水平,铃木汽车并没有受到退出中国市场的太大影响。或许,这就是铃木不妥协的底气所在吧。
客观来说,作为全球优势车企的雷诺、铃木汽车,在离开了中国市场之后,都有着自己的生存之道,有人甚至过得愈发滋润。
但,它们真的甘心彻底放弃中国市场这个全球最大的汽车市场吗?特别是当电气化已成大势所趋,中国市场所表现出来的巨大潜力和吸引力,难道它们可以完全不动心?未必。
是否再度回归中国市场
二者有截然不同的考量
“从根本上看,一个国际化公司就必须得在中国运营。”早在2020年雷诺调整在华战略后的没几个月,雷诺CEO卢卡·德梅奥就曾再度提及了雷诺的中国战略。
事实上,雷诺自从调整了在华战略后,也一直没有完全退出中国市场。一方面,其在华合资公司易捷特,并未中断车型生产。在中国湖北十堰生产制造的达契亚Spring车型,一直供给欧洲市场。
由中国生产的该车型,自去年欧洲热销后一直延续了其强势的表现。今年1-6月,达契亚Spring在欧洲市场平均每个月都能收到超过5000台的订单。这比之前雷诺在中国市场的总销量都要高出不少。
此外,雷诺还在不断和国内的车企“眉来眼去”。去年8月初,雷诺与吉利共同宣布签署谅解备忘录,双方会建立长期战略合作伙伴关系,以实现在中国乃至全球快速发展的市场中开发混合动力汽车。
种种迹象表明,雷诺“再度”回归中国市场有着很大的可能性,只不过届时再度回归的身份、以及在华的战略布局,都将发生较大的改变。
那么相较于雷诺,铃木回归中国市场又有多大的可能性呢?目前来看,可能性其实并不算大。
上个月,关于铃木株式会社在国内申报了车型S-CROSS一事,一度让人们以为铃木即将重回中国市场。但据业内人士分析,这或许只是大家的一厢情愿而已。据了解,铃木在国内申报的外观专利,其实就是去年11月在欧洲发布的新车S-Cross。
而铃木之所以跑到国内申报外观专利,更大的可能性是为了保护外观专利,防止被国内的某些皮尺部拿去就用,要想引入国内,几乎不大可能。更何况,在中国的小型车和微型车市场,除非是比较有特点的纯电车型,否则很难有生存的空间和市场潜力。
再加之铃木退出中国市场后,迅速开发了诸如印度等市场来进行替代,其全球销量也始终保持在其水平线上。贸然拿出一款非纯电车型进入中国市场,其结局不用多想也能猜到。
总之,不同于打心底里不愿放弃中国市场的雷诺,不妥协的铃木,再度回归中国市场的可能性并不算大。
在中国品牌乘用车市占率逐步提升的当下,对于国外优势车企而言,实则更加应该拿出更大的诚意,引入更具竞争力的产品,否则一旦出现销量连年下滑,企业战略布局亟需调整的时候,无奈退出中国市场的可能性便急剧增加。而一旦退出之后,再想重归这一全球最大的市场,恐怕需要付出的代价会更大。