推出尺寸更小的车型是这几年来合资甚至豪华品牌售价下沉的惯用套路,昂科拉和创酷就是在这个的背景下诞生的。不过初代车型的销售不温不火,而同类型的XR-V却获得了不错的效果,视觉尺寸过于紧凑可能是昂科拉不被市场所追捧的一部分原因,于是通用推出了昂科拉GX,这次我拿到了它的次顶配CVT两驱旗舰型。
优势项
·动力& NVH
这套动力系统里的发动机是最近通用在小型车中主推的一台1.3T三缸发动机,目前这么“大胆”的主推三缸机的合资车企并不多。在国内较早上市的三缸发动机车型是宝马的1.5T,而这台1.5T的失败给很多车企在开发中的三缸项目当头一棒,这抑制了很多项目的进度。但是从个人的体验来说,宝马的1.5T三缸发动机确实是我体验过的三缸发动机中抖动比较明显的一款,不能因此而对三缸发动机抱有成见。这台1.3T的发动机能爆发出121kW功率和240Nm的扭矩,同时满足国六排放,工信部综合油耗在昂科拉GX上是5.9L,硬参数上功率、扭矩、排放、油耗都很拿得出手。
搭配CVT变速箱,我甚至觉得这组合比搭配通用自家的6AT的表现更好。蠕行加速方面这台CVT的表现仅仅比搭配AT变速箱稍慢,对于日常使用基本没有影响。低速段没有换挡的动力中断,油门的响应恰当,没有日系CVT那种响应过激,表现非常优秀。部分CVT变速箱会在TC锁止时出现顿挫,而这台变速箱由于锁止的速度点较低大约20kph,锁止前液力变矩器两端速度差别已经不大,所以锁止时顿挫和动力变化都不明显,可以说已经将这个顿挫和动力在TC锁止时的差异处理得非常好。不过在小油门TIP IN/OUT的时候偶发会出现顿挫感,希望厂家今后能标定得更仔细一些。
中速是CVT的死穴,这套动力总成尽可能用换挡线来弥补这个问题,尽量接近发动机的增压区间,这样驾驶员加速时,小油门就利用增压发动机的扭矩优势直接加速,避免了改变传动比的等待时间,240Nm的扭矩足够应付大部分中速段对于车速的调整式加速。在中大油门的情况下,这台变速箱改变传动比的速度在CVT中属于中上,等待一下CVT改变好速比之后爆发的加速感,对于应付超车来说已经足够,只是这时候动力会出现一些闯动现象,算是为了响应速度的一些牺牲吧。高速巡航,转速控制就是CVT宽泛传动比的优势,100km/h巡航的油耗大约在5L左右(转速2000转左右),这足够改变美系车耗油的老印象。
下面说说大家对三缸机最关心的问题——NVH。这台试驾车在我试驾过程中共有8名专业的车辆评价人员曾经驾驶过,在不提示的情况下,大部分能分辨出这是一台三缸发动机,但是给予的评价较高,属于三缸发动机中较为优秀的水准。昂科拉GX在低转速区间,轻油门的状态下,部分速度段你能感觉到一些轻微的抖动感,在类似工况下部分四缸发动机在悬置隔振率不足的时候同样也会出现抖动。2000~3000转是这台发动机噪音较明显的区间,而3000转以上纯粹的发动机运转声还能给你一点驾驶的欲望。